Auto e CO2: La Sfida Europea tra Innovazione Reale e Scappatoie Intelligenti

Ragazzi, parliamoci chiaro: il cambiamento climatico è una realtà che bussa forte alle nostre porte, e uno dei settori chiamati a fare la sua parte, e bella grossa, è quello dell’auto. L’Unione Europea, da parte sua, non è rimasta a guardare e ha tirato fuori dal cilindro degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 per le flotte di veicoli che definire ambiziosi è quasi un eufemismo. Parliamo del famoso limite di 95 g/km di CO2 come media per tutte le auto nuove vendute da un costruttore, un valore che fa sudare freddo molte case automobilistiche.

Ma la cosa affascinante, e forse un po’ controversa, è che l’UE ha lasciato parecchia flessibilità ai produttori su *come* raggiungere questi target. E qui, amici miei, si apre un mondo. Un mondo fatto di strategie diverse, alcune davvero orientate a ridurre l’impatto ambientale globale, altre… beh, diciamo più “creative”, pensate più per rispettare la regola sulla carta che per salvare il pianeta. Mi sono tuffato ad analizzare queste strategie, cercando di capire cosa bolle davvero in pentola nel settore automotive europeo. E quello che ho scoperto è un mix intrigante di innovazione genuina e, diciamolo pure, di qualche “furbata”.

La Regola del Gioco: Stretta ma Flessibile

Prima di addentrarci nelle strategie, capiamo bene il contesto. Il regolamento europeo non dice che ogni singola auto debba emettere meno di 95 g/km. No, il target è a livello di flotta. Significa che un costruttore può vendere auto più “assetate” di CO2 se bilancia la media con veicoli a zero o basse emissioni, come le auto elettriche. Se non ci riesci? Scattano multe salate: 95 euro per ogni grammo di CO2 in eccesso per ogni auto venduta. Immaginate superare il limite di soli 10 g/km: sono 950 euro in più per auto! Capite bene che la pressione è alta.

In più, per incentivare la transizione, ci sono stati dei “bonus” temporanei, come un peso maggiore dato alle auto elettriche nel calcolo della media o sconti per tecnologie innovative. Dal 2025, poi, le regole si fanno ancora più stringenti (si parla di 93,6 g/km basati sul nuovo ciclo WLTP, per poi scendere a 49,5 g/km dal 2030!). Insomma, la strada è segnata, ma le vie per percorrerla sono molteplici. E qui casca l’asino: quali di queste vie portano davvero a una riduzione globale delle emissioni e quali sono solo delle “strategie di fuga”?

Strategie Reali: Quando l’Innovazione Fa Bene al Pianeta (e al Business)

Fortunatamente, molte case automobilistiche si stanno davvero impegnando per ridurre le emissioni. Vediamo come:

Innovazione Incrementale sui Motori Tradizionali: Nonostante l’hype sull’elettrico, non dimentichiamoci che i motori a combustione interna (benzina e diesel) sono ancora la maggioranza. Molti costruttori continuano a investire per renderli più efficienti, limando grammo dopo grammo le emissioni di CO2. È un lavoro certosino, forse meno “glamour” dell’elettrico puro, ma necessario nella fase di transizione.

Elettrificazione a Tutta Forza: Questa è la via maestra per molti. Lo sviluppo e la produzione di:

• Auto Elettriche a Batteria (BEV): A zero emissioni allo scarico, sono considerate la soluzione più pulita (se l’energia per caricarle è green, ovviamente!). Marchi come Volkswagen, BMW, Mercedes e Renault stanno puntando forte su questo.
• Ibride Plug-in (PHEV): Uniscono un motore elettrico (con batteria ricaricabile) a uno termico. Permettono di viaggiare in elettrico per brevi tragitti e usare il motore tradizionale per quelli più lunghi. Una soluzione ponte.
• Ibride “Full” (HEV): Come quelle su cui Toyota ha costruito la sua fama. Hanno una batteria più piccola che si ricarica da sola (recuperando energia in frenata) e aiuta il motore termico a consumare meno.

L’analisi del ciclo di vita (LCA) conferma che, nel complesso, le BEV hanno un’impronta di carbonio inferiore. Vendere più auto elettriche aiuta direttamente a ridurre la media di flotta e, si spera, le emissioni globali.

Innovazione Radicale: Scommesse sul Futuro (Idrogeno): Alcuni guardano ancora più in là, esplorando tecnologie come le celle a combustibile a idrogeno (FCEV). Queste auto usano l’idrogeno per produrre elettricità, emettendo solo vapore acqueo. Hyundai e Toyota sono tra i pionieri. La tecnologia è promettente ma ancora acerba: i costi sono alti e l’infrastruttura di rifornimento è quasi inesistente. È una scommessa a lungo termine, una strategia di carbon competitiveness per differenziarsi.

Fare Squadra per Innovare (Co-opetition e Alleanze): L’unione fa la forza, anche tra rivali! Un esempio lampante è Ionity, una joint venture tra BMW, Ford, Hyundai, Mercedes e Gruppo VW per creare una rete europea di ricarica rapida. Collaborare su standard e infrastrutture è fondamentale per far decollare l’elettrico. Altre alleanze strategiche, come quella tra Ford e Volkswagen per veicoli commerciali ed elettrici, permettono di condividere costi di ricerca e sviluppo e accelerare l’innovazione. Questo tipo di cooperazione, anche tra concorrenti (la cosiddetta “co-opetition”), è vitale.

Spingere per Regole Più Strette (Lobbying Positivo): Sembra un controsenso, ma alcuni leader nell’elettrico, come Tesla, fanno attivamente lobbying per normative ancora più severe sulle emissioni. Perché? Perché sanno di avere un vantaggio competitivo e regole più stringenti accelerano il mercato verso le loro soluzioni. Anche Ford e GM, secondo alcune analisi, stanno mostrando un impegno crescente in questa direzione.

Sussidi Interni (Prezzi Aggressivi sull’Elettrico): Avete notato prezzi di lancio sorprendentemente bassi per alcuni modelli elettrici? A volte, le case automobilistiche vendono deliberatamente le loro prime BEV sotto costo o con margini minimi. Lo fanno per conquistare quote di mercato, abituare i consumatori e raggiungere volumi che permettano poi economie di scala. Ford con la Mustang Mach-E e VW con la ID.3 sono stati esempi di questa strategia aggressiva, una forma di “sussidio interno” per spingere l’adozione.

Le “Scappatoie”: Quando la Regola si Aggira (Legalmente)

E qui veniamo alle note dolenti, quelle strategie che permettono di rispettare le norme UE senza necessariamente portare a una riduzione significativa delle emissioni globali. Sono le cosiddette “escape strategies”, legate più alla carbon governance (gestire le regole a proprio vantaggio) che alla carbon reduction.

Spostare il Mercato: Se le regole in Europa sono troppo dure, perché non vendere di più altrove? Alcuni produttori sembrano aver ridotto la loro esposizione sul mercato europeo, aumentando le vendite in Asia o Americhe, dove le normative potrebbero essere meno stringenti. Vendere auto più inquinanti lì dove è permesso aiuta a bilanciare i conti, ma sposta solo il problema. BMW e Toyota mostrano trend interessanti in questo senso, con vendite in calo in Europa e in crescita altrove, specialmente in Asia/Cina.

Puntare sui “Pesi Massimi” (SUV e Auto Premium): Qui c’è un paradosso. Le regole UE sono leggermente più permissive per le auto più pesanti. Questo, unito al fatto che i margini di profitto sui SUV e sulle auto di lusso sono più alti (permettendo di assorbire meglio i costi delle nuove tecnologie o delle multe), ha spinto molti costruttori a… produrre più SUV! Sembra incredibile, ma la dimensione media delle auto in Europa sta crescendo. I SUV emettono circa il 20% in più di un’auto media e questa tendenza rischia di vanificare i progressi fatti sull’efficienza. È una strategia che, pur legale, va in direzione opposta alla decarbonizzazione.

Mettersi Insieme per la Media (Pooling): La legge permette ai costruttori di “fare gruppo” (pool) per calcolare la media delle emissioni. In pratica, un produttore con emissioni alte può allearsi con uno a basse o zero emissioni (come Tesla) e usare la media combinata per rispettare il target. Fiat (ora Stellantis) lo ha fatto con Tesla nel 2019 per evitare multe salate. Anche Toyota con Mazda, VW con Ford, Honda e Land Rover con Tesla (nel 2022) hanno usato questa strategia. È un meccanismo perfettamente legale, ma permette a chi è indietro sulla tecnologia di “comprare” tempo e conformità senza ridurre le proprie emissioni reali. Una classica strategia difensiva.

Due Marchi, Stessa Auto (Badge Engineering): Avete presente quando vedete due auto di marchi diversi che sembrano gemelle? È il badge engineering. Un costruttore progetta un’auto e poi la vende anche a un altro marchio, che cambia solo logo e qualche dettaglio. Suzuki, ad esempio, ha venduto la Swace (una Toyota Corolla rimarchiata) e l’Across (una Toyota RAV4 rimarchiata) per abbassare la sua media di emissioni in Europa. Mazda ha fatto lo stesso con la Mazda 2 Hybrid (una Toyota Yaris). È un modo per accedere a tecnologie più pulite senza investire direttamente in ReS, ma non stimola l’innovazione a lungo termine.

Remare Contro (Lobbying Negativo): Se alcuni spingono per regole più dure, altri fanno il contrario. Diverse analisi indicano che alcune grandi case automobilistiche, specialmente quelle più legate ai motori tradizionali o in ritardo sull’elettrico, fanno attivamente lobbying per ammorbidire o ritardare normative ambientali più stringenti, come lo stop ai motori termici. Toyota, BMW, Daimler (Mercedes) e Hyundai sono state indicate tra quelle con un’influenza meno allineata agli obiettivi climatici di Parigi.

Eccezioni per i Piccoli (Deroghe): I produttori di nicchia, quelli che vendono poche migliaia di auto all’anno (spesso supercar o auto di lusso), possono chiedere delle deroghe, ottenendo target di emissioni meno severi. Ferrari, Aston Martin, McLaren ne beneficiano. È comprensibile data la loro scala, ma significa che veicoli ad altissime emissioni continuano a circolare grazie a queste eccezioni.

Pagare per Inquinare (Multe): Come ultima spiaggia, c’è sempre l’opzione di sforare il target e pagare la multa. Volkswagen nel 2020 ha dovuto sborsare circa 150 milioni di euro per aver mancato l’obiettivo di poco. Di solito, però, chi paga la multa si mette in riga l’anno successivo. È una strategia costosa e sostenibile solo nel brevissimo termine.

Allora, Tirando le Somme: Funziona Davvero?

Il quadro che emerge è complesso. Da un lato, è innegabile che le normative UE abbiano dato una spinta pazzesca all’innovazione, soprattutto verso l’elettrificazione. Le strategie di carbon reduction (motori più efficienti, BEV, PHEV) e alcune di carbon competitiveness (innovazione radicale, alleanze ReS, lobbying positivo) stanno portando a riduzioni reali delle emissioni *dei veicoli venduti in Europa*.

Dall’altro lato, però, le strategie di carbon governance (pooling, spostamento mercati, focus sui SUV, badge engineering, lobbying negativo, deroghe) mi lasciano perplesso. Sono mosse intelligenti dal punto di vista aziendale per navigare le regole, ma rischiano di minare l’obiettivo globale di riduzione delle emissioni. Il pooling, ad esempio, è un trasferimento di “crediti di emissione”, non una riduzione fisica. Vendere più SUV annulla parte dei guadagni di efficienza. Spostare le vendite inquina altrove.

La domanda finale è: questa combinazione di rigore e flessibilità sta davvero accelerando la decarbonizzazione globale del trasporto su strada, o sta solo rendendo le aziende più brave a “giocare” con le regole europee? I risultati, per ora, sembrano contrastanti.

Il futuro porterà nuove sfide e opportunità: l’arrivo massiccio di produttori cinesi con i loro veicoli elettrici competitivi potrebbe rimescolare le carte, spingendo gli europei a collaborare ancora di più o ad accelerare ulteriormente. E non dimentichiamo il ruolo di noi consumatori e degli altri stakeholder (come i fornitori) nel premere per soluzioni davvero sostenibili. La partita è ancora tutta da giocare, ma una cosa è certa: il settore auto è al centro di una trasformazione epocale, e le strategie che adotterà oggi definiranno la mobilità (e il clima) di domani.

Fonte: Springer