Attraversare in India è un’Avventura? Viaggio nella Sicurezza (e Insicurezza) Pedonale Urbana

Ciao a tutti! Oggi voglio parlarvi di un argomento che mi sta molto a cuore e che, ne sono sicuro, tocca le vite di molti di noi, anche se magari non ce ne rendiamo conto ogni giorno: la sicurezza dei pedoni nelle nostre città. Camminare è fantastico, fa bene alla salute, all’ambiente, riduce il traffico… insomma, un sacco di vantaggi. Ma c’è un “ma”, grosso come una casa, specialmente in contesti urbani complessi come quelli di molte città in via di sviluppo, ad esempio in India.

Sapete, mi sono imbattuto in uno studio affascinante che ha cercato di capire meglio cosa rende pericoloso attraversare la strada in una città indiana di medie dimensioni. E la cosa interessante è che, spesso, in questi luoghi mancano dati affidabili sugli incidenti. Difficile fare prevenzione se non sai esattamente dove e perché succedono le cose, no?

La Sfida: Capire il Rischio Senza Dati Completi

Immaginatevi la scena: strade affollate, un mix incredibile di auto, moto, risciò, biciclette e, ovviamente, pedoni che cercano di farsi strada. In India, purtroppo, i pedoni rappresentano una fetta enorme delle vittime della strada, quasi il 20% a livello nazionale nel 2022, e la percentuale sale drammaticamente nelle aree urbane. È una vera emergenza silenziosa.

La maggior parte degli studi sulla sicurezza stradale in India si è concentrata sulle grandi metropoli. Ma le città di medie dimensioni sono diverse: hanno infrastrutture differenti, livelli di traffico unici e, diciamocelo, anche comportamenti e consapevolezza degli utenti della strada che possono variare molto. Generalizzare le soluzioni trovate per Delhi o Mumbai non funziona.

Ecco perché questo studio, condotto a Patiala, una città nel Punjab, è così importante. Ha adottato un approccio proattivo, andando a vedere *direttamente* cosa succede agli incroci semaforizzati, invece di aspettare (e sperare di avere) i dati sugli incidenti.

Come Hanno Fatto? Osservare e Chiedere

I ricercatori hanno fatto un lavoro certosino. Si sono piazzati in 12 incroci semaforizzati rappresentativi di diverse zone della città (commerciali, universitarie, religiose, residenziali) e hanno fatto due cose principali:

• Osservazione Video: Hanno registrato ore e ore di video per analizzare i cosiddetti “conflitti” tra pedoni e veicoli. In particolare, hanno misurato il “Post-Encroachment Time” (PET). Sembra complicato, ma è semplicemente il tempo che passa tra il momento in cui un pedone libera un punto potenziale di collisione e il momento in cui arriva un veicolo. Un PET basso significa… beh, un rischio bello alto! Ne hanno analizzati ben 8.205!
• Questionari: Hanno intervistato quasi 2.500 pedoni proprio lì, sul posto, subito dopo l’attraversamento. Hanno chiesto come si sentissero (percezione del rischio), cosa ne pensassero della sicurezza stradale, se conoscevano le regole, e raccolto informazioni demografiche.

Hanno poi messo insieme tutti questi dati usando modelli statistici (regressione lineare multipla per il PET e modelli logit ordinati per la percezione del rischio) per capire quali fattori influenzassero di più la sicurezza reale e quella percepita.

Cosa Abbiamo Scoperto? I Punti Caldi del Rischio

E qui le cose si fanno davvero interessanti. I risultati mostrano chiaramente che non tutti gli incroci sono uguali e che molti fattori entrano in gioco.

Dove il Rischio è Più Alto: Questione di Quartiere

Sembra incredibile, ma il tipo di zona influenza tantissimo il rischio. Le aree vicino a luoghi religiosi sono risultate le più pericolose, con il PET medio più basso (solo 0.897 secondi!) e una percezione del rischio più alta del 9.5%. Subito dopo vengono le aree commerciali. Al contrario, le zone vicino a poli educativi (università, scuole) sono sembrate relativamente più sicure, con un PET medio più alto (2.443 secondi). Questo suggerisce che infrastrutture e forse anche la tipologia di traffico e pedoni (studenti?) facciano la differenza.

Quando Attraversare è Più Pericoloso: L’Ora di Punta Serale

L’orario conta, eccome. Il rischio di interazioni critiche aumenta del 30% durante l’ora di punta serale, tra le 19:00 e le 20:00. Probabilmente una combinazione di scarsa illuminazione, traffico ancora intenso, stanchezza dei guidatori e più pedoni in giro.

Come Attraversiamo Fa la Differenza: Comportamenti a Rischio

Il nostro comportamento come pedoni ha un impatto enorme:

• Chi fa “rolling“, cioè attraversa zigzagando tra i veicoli in movimento, aumenta la probabilità di conflitto del 39.5%.
• Attraversare lontano dalle strisce o dai punti designati è, ovviamente, molto più rischioso. I guidatori non se lo aspettano.
• Portare bagagli sembra ridurre il PET: forse per la fretta o la scomodità si presta meno attenzione? È un dato curioso.
• Al contrario, chi attraversa in gruppo o accompagnando bambini è più cauto e, forse, anche i guidatori prestano più attenzione.

Non Tutti i Veicoli Sono Uguali: Il Pericolo a Due Ruote

Il tipo di veicolo coinvolto nel potenziale conflitto fa differenza. Le moto e gli scooter (due ruote) sono risultati i più pericolosi per i pedoni, seguiti dai risciò a tre ruote e poi dalle auto. La loro agilità, le dimensioni ridotte e talvolta la guida aggressiva li rendono più imprevedibili.

Strade e Infrastrutture: Cosa Rende un Incrocio Insicuro?

L’ambiente costruito gioca un ruolo chiave:

• Pavimentazione rovinata, strade curve (riducono visibilità), cicli semaforici troppo lunghi (inducono impazienza e comportamenti rischiosi) e parcheggio selvaggio in strada aumentano tutti il rischio.
• Strade più strette sono più pericolose, offrono meno spazio di manovra e reazione.
• Curiosamente, in questo studio, incroci con maggior volume di traffico e velocità hanno mostrato *meno* rischio di interazioni critiche. Forse perché il flusso è più regolato, c’è più controllo (polizia?) e i pedoni sono più guardinghi? È un dato che va contro studi fatti in paesi sviluppati e merita approfondimento. Tuttavia, dove i veicoli tendono a sorpassare frequentemente, il rischio aumenta.

Chi Rischia di Più? Questione di Età, Genere e Abitudini

Anche le nostre caratteristiche personali e abitudini contano:

• Gli uomini e i giovani (18-29 anni) tendono ad avere comportamenti più rischiosi (PET più bassi).
• Le persone con un’istruzione superiore percepiscono un rischio maggiore (e forse si comportano in modo più sicuro).
• Chi usa l’incrocio quotidianamente percepisce un rischio minore (familiarità che può portare a sottovalutare il pericolo).
• Chi usa i bus pubblici percepisce un rischio maggiore, probabilmente per la scarsa integrazione tra fermate e attraversamenti sicuri. Un punto dolente!
• Chi ha avuto esperienze precedenti di incidenti stradali percepisce un rischio più alto (4.35% in più) ed è più cauto.
• Gli anziani (over 50) percepiscono un rischio significativamente più alto (circa l’11% in più) rispetto ai giovani.
• La conoscenza delle regole stradali è correlata negativamente con la percezione del rischio: chi sa di più, si sente (forse troppo?) sicuro.

L’Importanza della Divisa: Polizia e Sicurezza

La presenza attiva della polizia agli incroci riduce efficacemente la probabilità di interazioni critiche. La loro presenza aiuta a far rispettare le regole e aumenta la sicurezza generale.

Cosa Possiamo Fare? Soluzioni Concrete per Strade Più Sicure

Ok, abbiamo capito che la situazione è complessa. Ma la buona notizia è che questo tipo di analisi ci permette di identificare interventi mirati. Non basta una soluzione unica per tutti. Ecco alcune delle raccomandazioni emerse dallo studio, che penso siano valide non solo per Patiala ma per molte città simili:

• Infrastrutture dedicate: Servono più strisce pedonali ben visibili, marciapiedi larghi e ben tenuti (specialmente nelle aree commerciali e religiose), illuminazione adeguata, segnaletica chiara e limiti di velocità.
• Manutenzione: Riparare buche e pavimentazione rovinata è fondamentale.
• Gestione del traffico: Cicli semaforici ottimizzati, magari con fasi dedicate ai pedoni. Valutare attraversamenti pedonali su più livelli (ponti o sottopassi) dove i tempi di attesa sono lunghi. Vietare i sorpassi in zone critiche.
• Parcheggio: Creare parcheggi fuori strada per ridurre la sosta selvaggia che ostacola la visibilità.
• Protezione fisica: Installare barriere pedonali (guardrail) per incanalare i pedoni verso attraversamenti sicuri e prevenire l’attraversamento impulsivo.
• Attenzione ai punti critici: Migliorare drasticamente la sicurezza vicino alle fermate degli autobus (collegamenti sicuri con marciapiedi e strisce).
• Misure specifiche per veicoli: Corsie dedicate per le moto dove il traffico a due ruote è intenso. Controllo del movimento dei risciò negli incroci più trafficati.
• Design urbano: Progettare pensando ai pedoni: zone pedonali, misure di “traffic calming” (dossi, strisce rumorose, restringimenti di carreggiata).
• Tecnologia: Sistemi di traffico intelligenti, sistemi di assistenza alla guida.
• Sensibilizzazione ed educazione: Campagne mirate, specialmente per i gruppi più a rischio (giovani uomini), per promuovere comportamenti sicuri e aumentare la consapevolezza delle regole.
• Applicazione delle regole: Presenza costante delle forze dell’ordine e sistemi di sorveglianza elettronica.

Un Passo Avanti per Città a Misura di Pedone

Questo studio, pur con i suoi limiti (singola città, tempo di osservazione limitato, focus solo su alcuni tipi di conflitto), ci apre gli occhi sulla complessità della sicurezza pedonale in contesti urbani specifici come le città indiane di medie dimensioni. Ci dice che non possiamo importare soluzioni preconfezionate, ma dobbiamo guardare, misurare, chiedere e capire le dinamiche locali.

L’approccio proattivo, basato sull’analisi dei conflitti e della percezione del rischio, è preziosissimo dove i dati sugli incidenti scarseggiano. Ci permette di agire *prima* che avvengano le tragedie.

Insomma, la strada per rendere le nostre città veramente sicure per chi cammina è ancora lunga, ma studi come questo ci indicano la direzione giusta. È una sfida che riguarda ingegneri, urbanisti, amministratori, ma anche tutti noi come cittadini e utenti della strada. Perché una città più sicura per i pedoni è una città migliore per tutti.

Fonte: Springer